سه دوره عشرت؛ حسرت و عسرت در خودروسازی
تاریخ انتشار: ۱ اردیبهشت ۱۴۰۳ | کد خبر: ۴۰۱۶۲۵۶۲
تین نیوز احمد فرهادی :
دهه 70 دهه عشرت بود؛ هم برای خودروسازان و هم برای کارکنانشان؛ اعتبار حضور در این صنعت چنان پر آوازه بود که کمتر خواستگاری پاسخ رد می شنید! همه چیز بود از همکاری های بین المللی تا مدیران کاریزماتیک و پر ابهتی چون مهندس غروی در ایران خودرو و مهندس ابراهیمی در سایپا که نگاه بلند مدت داشتند.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
پای شرکای خارجی به خودروسازی باز شده بود و تقریبا هر روز شاهد حضور تیم های مختلفی از شرکت های ژاپنی؛ کره ای؛ آلمانی و فرانسوی بودیم؛ کسی راه چین را نمی شناخت و اصلاً چین هم حضور پررنگی در صنعت خودرو نداشت.
دوره عشرت تا اواسط دهه 80 ادامه داشت تا اینکه کم کم سایه سیاست بر صنعت حکم فرما شد؛ و مجال حضور بر مدیران تکنوکرات و کاریزماتیک تنگ تر؛ شایسته سالاری رنگ باخت اما بهره وری صاحب ساختار شد؛ هر چه ساختارها گسترده تر شدند؛ بهره شرکت ها از بهره وری اندک می شد؛ نظر سنجی ها نشان می داد که تعهد کارکنان به کارشان کم شده و کلاس و سمینارهای مختلف برای افزایش تعهد سازمانی برنامه ریزی می شد. اما مگر با کلاس و درس می توان بر تعهد افزود؟ تعهد از باور انسان ها می جوشد باید ببینند باید باور کنند؛ کسانی که دوره قبل را دیده بودند با حسرت به تمام این وقایع نگاه می کردند. شرکای متعدد خارجی جای خود را به شریک چینی دادند و چین اندک اندک جای خود را در سطح خودروساز بین المللی تثبیت می کرد. پیشرفت خیره کننده چین و مقایسه آن چیزی جز «حسرت» برای صنعت خودروی ایران نداشت.
کار بر همان منوال طی شد تا اینکه در دهه 90 سال به سال بر زیان شرکت های خودروساز افزوده شد و آنها به دوره «عسرت» رسیدند؛ البته کارشناسان دلایل زیادی بر چرایی این «عسرت» اقامه کرده اند؛ عده ای از دلایل و شرایط اقتصادی حاکم در سپهر اقتصادی کشور نام بردند و به عواملی نظیر: «سرکوب قیمت»؛ «اعمال سیاست قیمت های دستوری»؛ «دولتی بودن سهام» «خصوصی نبودن خودروسازان» و ... اشاره داشتند.
عده ای تقصیرها را بر گردن «تحریم ها بین المللی» انداختند؛ اما در این بین کمتر کسی به سرمایه اصلی شرکت ها یعنی منابع انسانی توجه داشت؛ وقتی تعهد کاری کم رمق شود؛ وقتی اخلاق سازمانی حاکم نباشد؛ وقتی بجای شایسته سالاری غوغا سالاری حاکم شود و وقتی کاردانان و خبرگان پرده نشین باشند؛ کاری از پیش نخواهد رفت؛ حتی اگر «تحریم ها برداشته» و «قیمت ها آزاد» شود؛ تا زمانی که شاهد مدیریت پخمگان باشیم؛ میوه طیبی بر درخت تنومند خودروسازی نخواهد رست! و ما در «عسرت» و «حسرت» به سر خواهیم برد.
آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید
منبع: تین نیوز
کلیدواژه: قیمت خودرو خودروسازی ایران صنعت خودرو احمد فرهادی شرکت ها
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tinn.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تین نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۴۰۱۶۲۵۶۲ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
آذری جهرمی: سکوت جناب آقای میرسلیم جالب است!
محمدجواد آذری جهرمی، وزیر ارتباطات دولت دوازدهم در کانال تلگرامی خود نوشت: صنعت خودروسازی در ایران با زور انحصار و ممنوعیت واردات است که زنده مانده است، هزینه‌اش هم از جان و مال مردم پرداخت می‌شود.
دلیل تحمل و تحمیل این هزینه‌ها از دید سیاستگذار، احتمالا نقش غیرقابل انکار این صنعت در تولید ملی و اشتغال است.
یکی از دالانهای باریک امکان احیای صنعت خودرو در ایران، فراموشی تدریجی تولید انحصاری خودروهای سوخت فسیلی و آزادسازی تدریجی واردات آن و تمرکز بر نگاه کارآفرینانه در تولید خودروی برقی با تکیه بر تجدید ساختار صنعت خودروسازی و رقابت‌پذیر کردن آن بود - رگه‌هایی از این سیاست بعضا در سخنان آقای علی آبادی وزیر فعلی صمت دیده می‌شد- که در حال حاضر با پرداخت دو میلیارد یوروی ناقابل به یک شرکت ساختمانی شرقی برای اختصاص بازار ۲۵۰۰ دستگاه اتوبوس برقی شهر تهران، در حال از بین رفتن است.
سکوت جناب آقای میرسلیم هم در این فقره جالب است!
تصاویر پدر ساواکی مهران غفوریان